Luz para o caos

 “O paulistano encontra agora trânsito complicado com lentidão nas principais vias de acesso à capital”. Esse é o tipo de notícia que os moradores da capital paulista costumam ouvir praticamente todos os dias. O resultado? Um prejuízo calculado em 56 bilhões de reais para a economia da cidade no período de um ano, segundo estudo da Fundação Getúlio Vargas. As soluções para o problema são discutidas há décadas, mas como exigem vontade política aliada à mudança de hábito dos cidadãos, as transformações geralmente resumem-se a alterações quase imperceptíveis.

Panorama histórico

A década de 1950 no Brasil foi marcada pelo desenvolvimento do capitalismo, tendo como carro chefe a indústria automobilística. Durante o governo de Juscelino Kubistchek (1956-1961) houve incentivos à aquisição e ao uso de veículos motorizados, capazes de reestruturar e, posteriormente, manter o sistema econômico em momentos de crise.

No entanto, como se sabe, o carro exerceu um papel muito maior do que o de um simples bem de consumo. Segundo Carlos Campos, consultor de montadoras, “o carro é mais ou menos como a roupa. É a forma como o dono se apresenta para a sociedade.” Em diferentes graus, ele foi transformado em valor cultural característico da modernidade, como a liberdade individual, a busca pela realização pessoal, além da promoção de status dando o início ao que alguns especialistas costumam classificar como a “civilização do automóvel”.  Devido a isso, a infraestrutura urbana foi construída privilegiando o transporte individual privado. Essa cultura implicou numa série de questões prejudiciais às cidades como a degradação do meio-ambiente, a desigualdade social, a segregação espacial e a dificuldade de locomoção.

As cifras do carro

O governo, ao invés de incentivar o transporte coletivo, viu como uma das maneiras de escapar da crise mundial de 2008 reduzir o imposto sobre produtos industrializados (IPI), beneficiando a venda de veículos. Somente em 2010, foram vendidos 3 milhões de carros. Atualmente, o mercado automobilístico representa 10% do PIB.

A situação na maior cidade do país

O “imobilismo” provocado pelo uso excessivo do carro fica ainda mais evidente em grandes cidades como São Paulo. Segundo estudo realizado em 2010 pela International Business Machine (IBM), a capital paulista é o sexto pior lugar do mundo para se dirigir. Com a frota de veículos ultrapassando os sete milhões de carros, o futuro que espera os moradores da cidade será sombrio se algumas medidas não forem adotadas para aliviar a malha da capital. A situação só se agrava com o passar do tempo. Segundo dados do Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN), estima-se que a capital ganhe 1.000 veículos por dia.

Esse agravante quadro vem, aos poucos, chamando a atenção de diversos setores da sociedade. Órgãos coletivos, públicos e não governamentais, cada qual na sua competência, tentam tomar medidas para livrar a cidade desse mal. Que o trânsito de São Paulo é ruim todos sabem. Mas o que pode ser feito para melhorar essa situação? A resposta seria se espelhar e implantar medidas adotadas por outras cidades que enfrentaram problemas semelhantes. É claro que não se trata de uma simples formula mágica. Há muito a ser feito, mas ao contrário do que a maioria diz transformar o caótico panorama da maior cidade do país em algo mais razoável é sim, possível.

Falta de planejamento e as possíveis soluções para o problema

O crescimento das cidades no Brasil se deu de forma completamente desordenada. Com exceção de Brasília, nenhum outro município foi projetado regularmente. São Paulo, por exemplo, teve seu primeiro Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado elaborado somente em 1971, durante a administração do prefeito José Carlos de Figueiredo Ferraz. No entanto, o Plano Diretor Estratégico do município só foi aprovado trinta e um anos depois, durante o governo de Marta Suplicy. Desse modo, é fácil perceber que o planejamento nunca foi um item muito relevante para os administradores públicos. “O planejamento das cidades no Brasil é muito recente. Foi só a partir da criação do Ministério das Cidades, em 2003, que se começou a pensar e a se discutir sobre mobilidade no Brasil. E foi somente com a melhora na situação econômica do país que o governo federal passou a disponibilizar de verbas para o setor”, explica Isabel Lins, Subsecretária Nacional de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades.

Uma das medidas adotadas pelo Ministério das Cidades no auxílio dos projetos de mobilidade é o programa “Grandes Cidades”, que disponibilizou 22 bilhões de reais para serem investidos na melhoria dos transportes públicos de regiões metropolitanas com mais de 700 mil habitantes.

Também foi criada a Lei Federal de Mobilidade Urbana, sancionada pela presidente Dilma Rousseff em janeiro de 2012, cuja função é “melhorar a acessibilidade e a mobilidade de pessoas e cargas nos municípios e integrar os diferentes modos de transporte”. De acordo com Isabel, a criação de uma lei fez-se necessária justamente pelos aspectos culturais do país: “como a nossa cultura está por fazer, a lei ajudará na construção de diferentes hábitos e costumes, além de dar respaldo ao gestor público”. A subsecretária ainda garante não ser utópica a ideia de que o Brasil conseguirá construir cidades voltadas para o bem-estar das pessoas: “é claro que isso não será possível a curto prazo por uma série de fatores históricos. Mas estamos unindo todas as ferramentas para que isso seja possível daqui a alguns anos”, afirma.

Investimentos em passeios públicos

Na contramão das ideias do Ministério das Cidades, está a visão do promotor de Habitação e Urbanismo do Ministério Público de São Paulo, Maurício Lopes. Segundo ele, de nada adianta incentivos como esses se a política econômica nacional ainda privilegia a indústria automobilística. “Nós temos uma lei boa, mas muitas que conspiram ao contrário. As práticas administrativas são ainda piores. O automóvel é um assassino de cidades. Se nós não olharmos para ele dessa maneira não há cidade que se salve”, assegura.

Para o promotor, a cidade tem que buscar soluções que motivem as pessoas a abandonar o carro em casa como, por exemplo, o investimento em calçadas. “O problema do Brasil é que aqui priorizamos o conforto do automóvel e não do pedestre. É necessário dar uma situação de conforto, identidade e bem estar aos passeios públicos. As calçadas deveriam ser um problema do município e não dos munícipes. Devemos dar condições para que as pessoas que desejam se locomover de modo sustentável o façam de forma segura. Um automóvel a mais na garagem significa um acréscimo de saúde para o indivíduo e para a cidade que se livra do monóxido de carbono. Espera-se que as pessoas cada vez mais ocupem os espaços urbanos para criar uma cidade mais humana”, comenta.

Lopes também chama atenção para uma lei municipal que obriga os shoppings paulistanos a construírem determinado número de vagas de estacionamento. Segundo ele, o novo empreendimento na Avenida Paulista terá 3.000 vagas para carros. “Na Paulista nós temos duas estações de metrô e diversas linhas de ônibus. Então não há a menor necessidade disso. Eu tenho contato com os empreendedores desse shopping e estou tentando convencê-los, dentro dos termos da administração pública, a livrar o shopping dessa lei absurda. Talvez não caia bem para o gosto do paulistano que tem a ideia fixa de que o automóvel é essencial para se locomover”, explica.

A difusão do uso da bicicleta

O arquiteto, urbanista e ciclista militante Alexandre Delijaicov assume uma posição bastante radical sobre o tema. “É uma burrice sem tamanho querer resolver o problema do automóvel do modo como temos feito até então. O melhor jeito de fazer isso é trabalhar com o conceito de percurso em contraposição ao fluxo. É colocar semáforo a cada 100 metros para que o pedestre tenha tempo suficiente para atravessar. O espaço público deve ser constituído exclusivamente por pedestres e ciclistas. Nós não precisamos dos automóveis”.

Em sua opinião, está nas mãos da sociedade e do poder público reverter esse quadro. “Podemos construir um urbanismo com dimensões humanistas, sociais, públicas e coletivas. Eu falo para os meus alunos [Alexandre é professor da FAU/USP] que a única arquitetura que realmente interessa é a das cidades, ou seja, dos espaços públicos”, analisa.

Para ele, a grande aposta são as bicicletas, economicamente acessíveis, não prejudiciais ao meio ambiente e capazes de poupar espaço nas vias e locais de estacionamento urbanos. Delijaicov, que pedala há 16 anos, classifica como “conversa mole” os argumentos usados para defender a ideia de que pedalar em São Paulo é ruim devido ao elevado número de aclives e declives. “É bem melhor pedalar aqui do que em Amsterdam porque não tem vento”, assegura.

No entanto, o uso regular desse tipo de transporte nos municípios brasileiros que mais sofrem com o trânsito ainda é bastante incipiente.  São Paulo possui somente 75 km de vias destinadas ao tráfego exclusivo de bicicletas. Para que se tenha ideia de como esse número é ínfimo, Berlim, capital alemã, possui 650 km de ciclovias.

Mesmo com todas as adversidades, há aqueles que viram na bicicleta um jeito de fugir da rotina e economizar. Rafael Vecchione, 23 anos, considerava normal gastar 45 minutos no trajeto entre seu trabalho e sua casa, um percurso de 4,5 km até passar uma temporada na Europa. “Resolvi experimentar a vida sobre duas rodas ou a pé. Gostei tanto que resolvi vender meu carro. Pagava caro para mantê-lo, vivia estressado e nem percebia direito as coisas que estavam ao meu redor”, avalia.

Melhorando a vida das pessoas

Natália Garcia, jornalista, inspirada pelas ideias do urbanista dinamarquês Jan Gehl, criou o “Cidade para pessoas”, projeto cujo intuito é visitar diferentes cidades ao redor do mundo que sejam exemplos de cidades que acolhem e promovem o bem-estar das pessoas. Natália visitou doze cidades para entender de perto como cada uma delas foi modificada, como foi o processo e quais ideias funcionaram e quais não tendo como objetivo final melhorar a vida dos paulistanos.

Nessa verdadeira jornada, a ideia que mais chamou a atenção de Natália foi a dos parklets, implantada na cidade de San Francisco, nos Estados Unidos. Eles são pequenos espaços voltados a práticas de lazer que funcionam como extensões das calçadas, instalados onde antes costumavam funcionar vagas de estacionamento para carros.

Natália, no entanto, acredita que adotar mudanças radicais na cultura paulistana não será fácil. “Pessoas são, por natureza, seres de hábitos. Mesmo que o transporte coletivo fosse magicamente mais eficiente, bem cuidado e barato, muitas pessoas continuariam usando seus carros, por pura mania”. Ela acredita que o rodízio, o pedágio urbano e outras ações devem ser analisadas e implantadas para que esse hábito seja quebrado de vez. Estudos apontam que, com um pedágio custando cerca de R$ 4, o dinheiro arrecado seria suficiente para criar, em 10 anos, 160 km de linhas de metrô, o que além de gerar melhora no trânsito da cidade, propiciaria a criação de empregos.

Solução mais eficiente

A melhor solução é diminuir o poder que o carro tem como símbolo na sociedade brasileira. Ter um carro na garagem era algo que diferenciava ricos de pobres. Ao contrário da Europa, Ásia e América do Norte, o uso do transporte público no Brasil se vincula à falta de dinheiro. Quem tem carro dificilmente troca o conforto e, sobretudo, a segurança do transporte individual pelo ônibus.

Segundo Delijaicov ,a sociedade tem o poder de reverter essa situação “desde que adquira um estado de consciência individual e coletiva”. É também necessário fomentar o debate público sobre o tema, por meio de informações e exemplos internacionais além de atuar para disseminar uma cultura cidadã, participativa, em benefício da qualidade de vida nas cidades.

Stella Borges

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