Motorista de metrô: “Máquina de fazer louco”

Desde o treinamento até as dificuldades do dia a dia: qual a trajetória enfrentada pelo motorista do metrô?

A plataforma cheia, com pessoas se empurrando diante da expectativa de serem as primeiras a entrar no trem é mais do que parte de um cotidiano a ser vislumbrado de sua janela. À frente, os túneis escuros são mais conhecidos que a própria luz do dia. O único som presente são as vozes da central, avisando sobre problemas e falhas. Sozinho, o condutor do metrô é o responsável pela segurança diária de todo um sistema operacional de transporte público, sem que os transeuntes que dele necessitam saibam realmente a magnitude da importância do operador de trem.

Como o motorista do metrô fica isolado em sua cabine, sem contato direto com seus passageiros, acaba esquecido e, em virtude da instalação de trens completamente automáticos como os da Linha Amarela, tem seu trabalho questionado. Poucos, no entanto, se perguntam sobre a trajetória percorrida pelo profissional para se tornar apto a conduzir um metrô. Altino de Melo, diretor do Sindicato dos Metroviários e condutor da Linha Azul há 18 anos, define o operador de trem como uma segurança, pois, apesar de automática, a máquina necessita do “olho humano” para vigiar possíveis falhas.

Para se tornar motorista, o interessado tem de fazer um treinamento que leva de dois a três meses para conhecer todas as frotas da cidade. Desde o princípio, fica claro para os candidatos que o condutor tem que estar preparado para reparar as falhas, sejam elas no trem ou na via. O curso preparatório basicamente simula as possíveis falhas. “Para se ter uma ideia, o Metrô só contabiliza isso [as falhas] para a imprensa quando a falha interrompe o sistema por mais de 6 minutos”, explica Alex Santana, motorista na Linha Vermelha há três anos.

O processo é dividido em várias fases com exames e, para avançar para a próxima etapa, é necessário ser aprovado no teste.  Segundo Altino, é muito difícil alguém ser reprovado, e caso isso aconteça o indivíduo pode passar por um curso de reciclagem, no qual refaz toda a fase. No entanto, se for reprovado várias vezes, o candidato acaba indo trabalhar em outra área do metrô.

Os exames são realizados nos parques durante o dia, dificilmente sendo feitos nas vias comerciais. Se isto tiver de acontecer, será de madrugada enquanto o metrô não está em funcionamento. Ainda assim, é um processo complicado, pois é durante o período em que o metrô está fechado que é realizada a manutenção dos trens e trilhos. Desse modo, se o exame tiver mesmo de ser na via utilizada no dia a dia, é preciso que os técnicos de manutenção sejam avisados com antecedência para que não tenham o seu serviço prejudicado.

Altino compara o cuidado de dirigir um trem ao do automatismo de dirigir um carro e diz que em ambos os casos é necessário estar em sintonia com o veículo. “Você não pode só saber acelerar e frear, mas também conduzir”. No entanto, não é necessário ter a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) para conduzir um trem. Normalmente, a máquina está no modo automático e o condutor, como já mencionado, fica à espreita para o caso de precisar resolver alguma falha. A ação tem que ser rápida e controlada e a central tem de ser informada o quanto antes. Caso ocorra algum problema mais grave, os trens podem ser operados no modo semi-automático.

A entrada se dá por concurso público, mas Altino ressalta que o metrô de São Paulo modificou o processo de seleção diversas vezes ao longo dos anos. Atualmente, é necessário ter o segundo grau completo e ter o perfil avaliado. Quando o diretor do sindicato entrou, porém, ainda era exigido certo conhecimento técnico. Como ele havia sido operador de máquinas industriais, optou pela vaga de condutor. “Por ser operador de máquinas, achei que seria mais fácil ser operador de metrô. O metrô é uma máquina que anda”.

Mas nem sempre a escolha cabe ao concursado. Alex é um exemplo de pessoa que terminou “por acaso” como motorista de metrô: “Estava à procura de concursos públicos e foi simplesmente um dos que prestei, nunca imaginei que seria operador de trem”.

Além de saber manejar a chave de emergência e estar apto a resolver as falhas, o operador é obrigado a conhecer bem a linha pela qual conduzirá o trem, não só do ponto de vista de quem o dirige, mas também através das plataformas instaladas nas laterais dos túneis, utilizadas pelos funcionários ou mesmo pela população em casos de emergência, nos quais o trem terá de ser evacuado e os passageiros levados até a próxima estação em segurança.

A tarefa de zelar pelo bem estar dos passageiros, inclusive, também é parte da responsabilidade do condutor de metrô. Altino explica que, quando precisa retirar os passageiros do trem, por qualquer motivo que seja, normalmente começa pelos vagões mais próximos da rota de saída. Ele age dessa maneira para evitar o pânico, pois quem estiver no metrô, ao ver os outros passageiros saindo, pode entrar em desespero e começar a quebrar os vagões para tentar sair também. Após todo o procedimento de segurança dos passageiros ser realizado, o condutor terá de ficar com o trem até que todo o problema técnico seja resolvido.

A rotina de um operador é sempre caótica. Ele tem de ficar atento a tudo o que a central notifica sobre todas as vias, pois qualquer problema em uma das linhas já é o suficiente para afetar todas as outras. Se um metrô parar na Linha Vermelha, por exemplo, a Linha Azul também será afetada e os trens circularão com a velocidade reduzida. Este “Efeito Borboleta” se dá principalmente por causa do número de usuários que transita entre essas duas linhas: se a Linha 1-Azul funcionar normalmente, o número de passageiros que ficará retido na estação da Sé, responsável por interligar as linhas 1 e 3, só aumentará, superlotando a estação e dificultando a condução dos trens, cada vez mais cheios.

“O dia ideal seria operar um trem não tão lotado, com intervalos regulados, sem atrasos, sem falhas no sistema. Não teria que enfrentar a tensão de uma atuação em falha no trem, as cobranças dos usuários diretamente para o funcionário e não para o governo, cobranças dos supervisores, etc”, descreve o condutor Alex.

A visão de Altino, porém, vai um pouco além: o dia ideal seria possível somente se houvesse uma ampla reforma no sistema metroviário brasileiro. Citando os metrôs de Paris e Nova York como exemplo, o operador explica que se as linhas fossem ampliadas e entrecruzadas a superlotação diminuiria, facilitando o uso deste meio de transporte principalmente nos chamados “horários de pico”, pois as pessoas teriam caminhos alternativos a percorrer e linhas diferentes para utilizar, aumentando a capacidade de usuários.

“O metrô em São Paulo é muito limitado”. Para o diretor do sindicato a explicação é simples: “Nos anos 70, empresas rodoviárias investiram nos modelos de transporte individual, investindo principalmente na construção de pontes, viadutos e entrecortes para os carros. São Paulo hoje tem investido mais no metrô, mas não investia muito antes e a cidade é maior que antigamente”.

Dentre as grandes dificuldades do dia a dia, Altino destaca três: a superlotação, o transporte de torcidas organizadas e conduzir os trens em dias de chuva. Quando muito cheio, normalmente é comum que as pessoas acabem prendendo as portas, atrasando a saída do metrô e, consequentemente, atrasando os outros trens da linha, além do excesso de peso nos vagões.

Atualmente o metrô proíbe a baderna realizada pelas torcidas em dias de jogos de futebol, além de ter aumentado o policiamento. Mas o condutor já passou por momentos difíceis com os torcedores que, ao pularem, faziam os vagões trepidarem correndo o risco de desestabilizar o trem.

O outro problema enfrentado pelos condutores no geral é impossível de ser evitado. Com as chuvas, os trilhos ficam molhados e o trem é obrigado a circular com a velocidade reduzida de modo a evitar o deslizamento nas vias e um possível acidente. A chuva também atrai um número de usuários maior para o metrô, principalmente pessoas que não querem pegar ônibus durante os temporais. Então, novamente, o motorista se defronta com o problema da superlotação.

Ser operador de trem, no entanto, vai além de saber detectar as falhas. Exige, certas vezes, sangue frio e coragem, como no dia em que uma mulher se jogou na frente do trem conduzido por Altino. Quando percebeu que ela ia pular, o diretor acionou o botão de emergência. Apesar da medida de segurança, o freio não seria o suficiente para paralisar o trem de uma vez. A sorte é que a mulher se abaixou, conseguindo escapar da morte.

Em situações assim, o operador tem de avisar a central imediatamente para que a eletricidade da via seja cortada, evitando que a pessoa que tentou o suicídio seja eletrocutada pelos trilhos e garantindo a paralisação dos outros trens, a fim de evitar colisões. Outro funcionário é enviado ao local para prosseguir com o metrô, pois é pressuposto que o condutor que vivenciou a situação fique psicologicamente abalado.

A primeira medida da central, ao ser avisada sobre a situação, é pedir que o operador mantenha a calma e perguntar se ele tem condições de tomar as providências necessárias, como reter os passageiros no trem e fazer os últimos ajustes na máquina, antes que outro funcionário possa assumir o seu lugar. Depois, o motorista é levado até a polícia para prestar depoimento e, por último, é analisado por um médico do próprio metrô que vai atestar se ele está em condições de trabalhar novamente e, se sim, quando.

Os operadores evitam falar sobre o assunto, justamente para evitar que outras pessoas “abracem” a ideia do suicídio. “O maior medo do operador de trem, normalmente é de saber que pode enfrentar um atropelamento, pois, existem muitos suicidas no sistema e quando alguém se joga na frente do trem o operador fica muito abalado psicologicamente”, explica Alex.

É comum que muitos motoristas fiquem traumatizados com o ocorrido, encontrando apoio uns nos outros, explica Altino. “A gente fica chateado. Nem é tanto por quem tenta se matar, porque a gente não conhece, mas sim pelo operador e pelo trauma que fica”. A maneira que encontram de se sentir melhor é procurando apoiar uns aos outros. “Os operadores de metrô são uma categoria muito unida”

“Operador de metrô é máquina de fazer louco”, diz o diretor do sindicato ao tentar resumir a sensação de ficar solitário na cabine durante todo o expediente enxergando apenas túneis à frente. Os intervalos entre os trajetos são bem curtos, de modo que o operador tem pouco tempo desabafar com alguém. “Se há um problema na família, alguma coisa aconteceu, você fica remoendo aquilo sozinho por uma hora e meia, sem ter com quem compartilhar”.

Muitos acabam deprimidos por conta da solidão da cabine e das dificuldades que a frieza cotidiana impõe. A central se comunica com o condutor o tempo todo, mas o motorista só pode se dirigir a ela caso o problema seja realmente sério. De outra maneira, a central ficaria saturada de informações sobre todos os motoristas e não conseguiria se concentrar em solucionar as falhas do metrô.

A visão de Alex, em seus três anos de experiência, é dividida: “São dois extremos: primeiro, quando está havendo alguma ocorrência na linha a tensão é enorme e a atenção redobra. Segundo, quando não está acontecendo nada, num feriado, por exemplo, quando não se escuta quase comunicação via rádio e o trem está em perfeita ordem, a monotonia toma conta, somado ao calor da cabine, ruído, vibração, poeira, etc, gera desconforto, sonolência e a longo prazo com certeza problemas de saúde”.

Para Altino, se a pessoa não tem família ou objetivos de vida, é muito difícil prosseguir com a profissão, correndo o risco de ser “sugada” pelo ambiente e de se entregar à depressão.

“Os operadores trocam muita ideia entre si”, resumiu Altino sobre a união da classe trabalhadora. Dessa maneira os condutores encontram forças para reparar as falhas, olhar pela segurança de boa parte da população e prosseguir quase que anonimamente na rotina escura e enviesada dos túneis da cidade de São Paulo.

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